Отзыв о Ниссан Лиф (109 л.с.) CVT 2011 г.в.

  • Год выпуска: 2011
  • Двигатель: Электрический л
  • Мощность: 109 л.c.
  • КПП: Вариатор
  • Привод: Передний
  • Во владении: от 6 мес. до 1 года
  • Обзор: Nissan Leaf

История покупки

ZEO из Японии, комплектация без круиз-контроля, без подогрева зеркал, без подогрева сидений, без датчиков давления в шинах, без датчика дождя. Свой отзыв пишу скорее в дополнение к тем, в которых не нашел кое-что важное, на мой взгляд.

При поиске и покупке Nisasn Leaf я ориентировался на собственные амбиции следующего плана. Машина 2011 года, которая была разработана в 2009 по самым передовым технологиям, дает мне возможность, отставая всего на 6 лет от продвинутых японских технологий, пользоваться этим чудом и по весьма экономичной стоимости приобретения (до 500 000 р).


Начну с конца: к сожалению, машину уже продал (499 000 р), владел ею с января по октябрь 2017. Причина продажи: вынужденный переезд из загородного дома в городскую квартиру на 8-й этаж, где заряжать машину перестало быть удобно. Отзыв пишу вскоре после продажи, поэтому не заинтересован что-то приукрашивать или скрывать.

Машину выставил на продажу 16.10.2017 и в этот же день ее нашел именно ее покупатель: проживает в загородном доме, автомобиль будет не единственным в семье и необходим его жене для небольших поездок: школа, магазины, поликлиника и т.д. со средним дневным пробегом около 50 км.

Теперь, собственно, о машинке. Смысл отзыва не распространять идеи, которые я почерпнул из многих источников о разных электромобилях, а изложить простые факты о конкретном электромобиле.

Впечатления

Начну с противоречивого утверждения: машине не вредят быстрые зарядки, правда, при определенных условиях, о которых чуть ниже. Вред быстрых зарядок муссируют неоднократно многие, но факты говорят о следующем: машина пришла из Японии с пробегом 86 000 км.

Проверена была программой "leafspy pro", которая показала, что машина заряжалась 975 раз на быстрых зарядках и всего 201 раз на медленных. Как правило, встречаются обратные пропорции, но у этой машины именно так, т.е. в Японии за 5 лет владелец предпочитал заряжать ее на быстрых станциях. При этом SOH (остаточный ресурс батареи) был равен 75%, а на приборной панели светились 10 из 12 делений.

Я увеличил ее пробег на 12 000 км и ресурс ничуть не изменился, то есть остались те же 10 делений и SOH=75%. Вывод, с учетом сторонних знаний: машинка правильно эксплуатировалась и правильно заряжалась без перегревов, заряд не часто уходил ниже 10% и не дозаряжался до 100%.

Быстрыми зарядками я воспользовался за это время 23 раза, а медленными (дома) - около 100. Итого на момент моей продажи машинка проехала почти 100 000 км, заряжалась 1 000 раз на быстрых и 300 раз на медленных зарядках, истратив ресурс батареи всего на 25%.

Манера езды с учетом жизненного опыта, в котором в своем время были и BMW, и AUDI, и молодая наглость, была выбрана самая экономичная и я даже наклеил наклейку "60" на заднее стекло, чтобы меньше ждали моего разгона. Всегда без исключения выбирался режим "Eco" и лишь при демонстрации возможностей друзьям и интересующимся включался "D" для "ухода первым со светофора" и т.п.

Летом, при выезде из дому, машинка всегда показывала остаточный километраж 120-125 км, затем при проезде первых 5-ти км индикатор остатка показывал 138-143. Я очень редко выезжал весь ресурс за день, но несколько раз было, поэтому первоначальные цифры 120-125 оказывались правдой.

Зимой все очень сильно зависело от температуры. При подогреве на ходу температуру выставлял 18-19 градусов. Зима была относительно теплой и лишь неделю простояли температуры ниже -20. Но даже при этих температурах пробег на одной зарядке составлял 50 - 60км.

Вывод по индикации остатка километража (это, кстати, в дальнейшем производитель в кузовах AZEO изменил на индикацию % остатка заряда): на табло высвечивается примерный остаточный километраж при условии сохранения текущих условий вождения. Этот показатель примерный и может длительно не меняться, а затем вдруг неожиданно скакнуть в минус на 10 км и т.д.

На расход влияют 4 основных фактора: манера езды, скорость, равнинность, использование климат-контроля. Включение вентилятора печки или климат-контроля всегда без исключения включают либо охлаждение, либо нагрев ТЭНа, на который уходит иногда лишняя энергия.

Поэтому прочитав и просмотрев много источников, я сам своими не очень-то мастеровыми руками подсоединил кнопку отключения ТЭНа, причем, я ничего не паял, а все соединил на клеммниках. Кнопку я не стал врезать никуда и вывел между колодкой руля и панелью - она там неплохо держится и не падает, пока не начнешь регулировать руль по высоте, а это происходит нечасто.

Помимо этого к доделкам я бы отнес еще два момента (2й и 3й):

2. Сразу после покупки и первых зарядок штатным устройством, на котором пришлось поменять штеккер на наш с заземлением, у меня сгорел в нем трансформатор (кажется, 200/19) , который предназначен для 200 вольт в японских розетках. Я нашел умельца, который за 2р. поставил трансформатор 220/19. Больше блок сбоев не давал.


3. Перевод головы (блока с монитором) на "англоязычную" версию прошивки, то есть расширенный радио диапазон и карты Европы и все меню стали англо-европейскими. Это я делал за денюжку в одном местном сервисе.

За 12 000 км потрачено своей (домашней, т.е. платной) электроэнергии 1500 кВт (каждая зарядка "съедает" 15-18 кВт). Стоимость в Питере от 2.5 (двухтарифный счетчик) до 4.5 р/кВТ. Итого за 12 000 км заплачено 3 750 р, что в сравнении со средним расходом авто на топливе (40 000 руб) в десять раз дешевле.

Плюсы:

1. Экономичность:

- Расход (денег на передвижение) в 10 раз дешевле, чем у авто с ДВС.

- Отсутствие транспортного налога, официальное разрешение на бесплатную парковку в местах платной парковки для остального транспорта - актуально для центра города.

- В 2017 в Питере наконец открыли 15 бесплатных зарядных станций. Ожидается развитие этой инфраструктуры.

- Отсутствие расходов на ТО (кроме замены масла в редукторе, стоимость которой 3 000 р один раз в 30 000 км).

2. Комфорт:

- Nишина.

- Gлавность хода.

- Eстойчивость и проходимость по снегу.

Минусы:

Помимо избитого недостатка хода на одной зарядке, который, на мой взгляд, является компромиссом, о котором всем хорошо известно, я бы озвучил единственно-важный по неудобству недостаток:

В машине напрочь отсутствует запаска и при заведомо "далеких" поездках, например, за грибами я бы рекомендовал брать запасное колесо в багажнике. Правды ради скажу, что ни разу не было прокола и мне не пришлось воспользоваться той жидкостью рядом со штатным компрессором, которую каким-то образом необходимо залить в проколотое колесо и она заполнит и загерметизирует отверстие для того, чтобы можно было доехать до ближайшего шиномонтажа без подкачек.

Итог

Nissan Leaf оптимален для тех, у кого есть возможность заряжать его просто и удобно, например, заряжать его на работе или проживая в своем загородном доме или, скажем, на первом этаже, т.к. штатное зарядное устройство предполагает наличие обычной заземленной розетки 16А/220В. Время заряда до 100% занимает до 6 часов. ...остаюсь убежденным сторонником этого электрокара и намерен в будущем переехать обратно за город и обязательно буду ездить на Ниссан Лиф, но, возможно, уже в обновленном варианте. Всем удачи!

Автор: 607343

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Рейтинг: 5,00
Голосов: 1

Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Источник: drom.ru


Добавить комментарий

Отправляя комментарий, Вы даете согласие на обработку персональных данных и принимаете политику конфиденциальности.