Отзыв о Mercedes S-Class W220 6.0 (367 л.с.) AT 2001 г.в.

  • Год выпуска: 2001
  • Двигатель: Бензиновый 5.8 л
  • Мощность: 367 л.c.
  • КПП: Автоматическая
  • Привод: Задний
  • Во владении: от 3 до 5 лет
  • Обзор: Mercedes S-Class W220

Впечатления

Добрый день! Автомобиль S600 W220 лонг 2001 года. Машина - боинг на колесах. Сухое описание двигателя с сайтов: М 137 технически похож на 8 и 6-ти цилиндровые двигатели М113 и М112. Как и у них, у него есть распределительный вал для каждого ряда цилиндров, а каждый цилиндр имеет два впускных и выпускной клапан, которые находятся в ведении алюминиевых роликов коромысла и двумя свечами зажигания, которые приводятся в действие в разное время.

Легкосплавный картер с литой гильзой цилиндров (Al-Si сплав) выполнен по конструкции станины, т. е. разделен на уровне коленчатого вала.

Двигатель должен был быть сделан очень компактным для установки в серии W220, поскольку он значительно меньше, по сравнению с предшественником модельного ряда - моделью W140. Моторный отсек в W220 концептуально согласован изначально с размерами восьмицилиндрового М113.

Решение, к сожалению, предложить покупателю W220 снова, как в предшественнике, с двенадцатью цилиндрами было принято довольно поздно в ходе проектирования. Таким образом, двигатель V12 стал немного "длинноходовый" (ход поршня больше, чем диаметр цилиндра); диаметр цилиндра был установлен на уровне всего 90 мм.

М137 не только намного меньше, но при массе в 220 кг он на 80 кг легче, чем М120, к тому же М137 несколько проще в конструкции, чем его предшественник М120 с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами на ряд цилиндров.

М137 имеет инновации в отключении цилиндров - систему ZAS. При низких нагрузках и скоростях, при условии работы двигателя до 3 000 оборотов в минуту, когда он работает со всеми двенадцатью поршнями, на самом деле "работают" только шесть цилиндров на правой стороне. Клапаны слева в это время закрыты, чтобы снизить расход топлива.

Коромысла предназначены для двух частей, но они отключаются с помощью гидравлически приводимого в действие поршня. А в нужное время масляный насос закачивает масло в контур в двигателе. Такой принцип работы повышает эффективность двигателя с меньшими потерями, повышая эффективное сжатие, так как цилиндры справа лучше заполняются рабочим механизмом клапана, на левую часть дроссельная заслонка открывается в этих условиях меньше и, таким образом, "разделенный мотор" в сравнении с шестицилиндровым получает соразмерно выше крутящий момент.

Двигатель с увеличенной мощностью AMG версии (M137) производился с осени 2001 года для S-Class и купе CL. Несколько экземпляров были также построены для G-класса (G 63 AMG). Увеличенный до 6,3 литров двигатель получил 444 л.с.

Он был заменен в 2002 году во всех моделях через короткое время на 5,5 литровый V8 с нагнетателем. Хотя это было только восемь цилиндров, он значительно превысил V12 в мощности и крутящем моменте.

Двигатель оснащен системой зажигания МЕ2.7. Основными компонентами системы являются центральный модуль зажигания и две катушки зажигания: левого ряда и правого ряда.

Центральный модуль зажигания расположен в развале между головками и вырабатывает следующие напряжения:

- 180 Вольт для первичной цепи зажигания;



- 23 Вольт для контура распознавания неуравновешенности;

- 12 Вольт для питания катушек зажигания.

Примечание: запрещается включать зажигание при отсутствии "массы" у модуля зажигания. Также запрещается снимать разъем с блока, если с момента выключения зажигания прошло менее 4 минут.

Катушки зажигания (правильнее сказать левый, правый модули зажигания) имеют по 12 интегрированных ферритовых индивидуальных катушек зажигания (по две катушки на каждый цилиндр). Модуль зажигания преобразует 180 В первичной цепи зажигания в 32000 Вольт во вторичной цепи. Подаваемые 23 В используются для измерения тока ионным способом для распознавания неуравновешенности работы цилиндров.

Принцип измерения выглядит следующим образом: после искрообразования на свечу подается вспомогательное напряжение в 1кВ (из 23В вспомогательного напряжения) и генерируется сигнал ионного тока, в зазоре между электродами свечи находятся заряженные ионы, что приводит к тому, что между электродами в цилиндре протекает измерительное напряжение изменяемое от состава смеси.

Анализируя это напряжение, блок управления зажиганием может распознавать пропуски зажигания и детанационное сгорание и может соответствующим образом реагировать на это.

Это теория, а по факту не переваривает фиговые свечи / колпачки. Мыть двигу крайне не рекомендуется, есть народ, попавший на катушки зажигания (флейты) и центральный модуль зажигания.

Флейты новые стоят от 50 - 70 т.р. и центральный модуль зажигания от 30 т.р. Новых флейт хватает на где-то на 100 000 км пробега (возможно и больше). Лечатся, но ремонта хватает тыс на 20 (судя по отзывам). Это самые дорогие детали для двигателя, который можно найти дешевле одной флейты.

Активная подвеска ABC (Active Body Control) появилась впервые на Mercedes-Benz W220 в версии S600 и опционально могла быть установлена на модификацию S500. Это действительно умная подвеска, которая делает управление и комфорт в автомобиле просто великолепными, активно контролируя каждую из стоек.

Активная гидравлическая подвеска ABC в реальном времени контролирует загрузку автомобиля. Движение, скорость и ускорение измеряется постоянно, идет постоянная обработка информации и постоянно же компьютер регулирует поведение подвески, увеличивая или уменьшая жесткость той или иной стойки, меняя клиренс и многое другое. Так, например, активная подвеска практически полностью гасит "клевки" кузова при резком торможении или крен в поворотах.

Если в двух словах пройтись по схеме, то жидкость ABC начинает свой ход в резервуаре гидравлической жидкости (2). Из резервуара она втягивается в насос (1). Насос выталкивает жидкость в блок (52), содержащий демпфер пульсаций (52а), который снижает перепад давления, обратный клапан (52b), который регулирует давление в 190 бар и датчик давления (В4/5), который сообщает давление на управляющий модуль.

Оттуда жидкость течет в передний и задний блоки клапанов (Y36/1 и Y36/2), которые управляют количеством жидкости в стойках (40, 41). Аккумуляторы (4,14) (по-другому, груши) стоят возле каждого блока клапанов, храня жидкость и давление для заполнения стойки при необходимости.

Команды модуля управления посредством клапанов позволяют жидкости войти или выйти из стоек. Когда гидравлическая жидкость покидает стойки, она проходит через датчик температуры (B40/1), а затем через охладитель масла (9) и обратно в резервуар (2). Аккумулятор (53) помогает выравнять обратное давление, вызванное выпуском жидкости из стоек.

Гидроусилитель руля и насос ABC объединены в одно устройство, именуемое тандемным насосом (Tandem Pump). И вот тут кроется один неприятный момент - хотя два насоса делят один и тот же шкив и вал, они являются отдельными компонентами. Это означает, что может выйти из строя насос ABC, но насос гидроусилителя рулевого управления будет в порядке (и наоборот). Но если один из них ломается, должны быть заменены оба насоса, так как они образуют единый узел.

По факту, блоки клапанов чинятся заменой изношенных резинок на дорестайле, они разборные. Одна новая гидростойка стоит 100 ку, либо б/у от 10 тыр. Ресурс у стоек дикий (до 400-500 тыс км).

Отличие от айрмата - нет стабилизации. Сама подвеска выполняет эту функцию, поэтому нижние рычаги немного отличаются. Машина загадка, каждый день что - то узнаешь новое.

По коробке ничего особого сказать не могу, там автомат серии 722.6, 5 ступый, рассчитан на высокий крутящий момент.

По подвеске - из работ были переобжаты шланги высокого давления, они снимались и увозились в фирму работающую со строительной техникой. Так как шланги сопливили, то была потеря мощности в системе и подвеска падала в аварийный режим, там тупо блоки клапанов блокируются.

Ну и датчики проверяли. Давление в системе порядка 180 - 200 бар.

Итог

Если честно, для разъездной работы Mercedes S600 W220 не практичная машина, средний расход по городу 20, падал до 9.5, но это по - пенсионерски, долго так не поездишь. Пуляет что по прямой, что в гору, не особо напрягаясь, суппорта здоровые, меньше 17 литье не входит. Когда ничего не просит - один из самых лучших авто, приятный салон и звук, комфорт на высшем уровне, ездить очень приятно, другие машины кажутся второсортными. Черная кожа в салоне нежная и приятная, как у девочки, трогать и сидеть приятно. Спереди сиденья с регулируемой боковой поддержкой. Ты едешь на нем и кайфуешь, ни одна машина столько не приносила эмоций. Когда что-то просит - хочется сжечь, как баба, когда что-то хочет и не дает, а ты другую не хочешь. Без старухи (диагностический комп STAR DIAG ) иногда что-то делать бесполезно, он стоит порядка 30 ки. Ездить дорого, на что поменяться - не понятно. Видел в сервисе как четкие ровные пацанчики на пафосе пригоняли Мерс на ТО, только купили видимо, и как дрожали их руки держа счет за сервис, уже не такие четкие. На окладе в регионе содержать накладно, плюнул на все, ушел с оклада, к офису приезжаешь как белая ворона, занимаюсь всякой фигней на данном этапе. Любит деньги.

Автор: Severobaikalsk

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Рейтинг: 3,00
Голосов: 1

Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Источник: drom.ru


Сколько вы готовы потратить на новый автомобиль?



Добавить комментарий

Отправляя комментарий, Вы даете согласие на обработку персональных данных и принимаете политику конфиденциальности.